In 1827 lagen de eerste sluizen in Terneuzen om het scheepvaartverkeer verder landinwaarts te krijgen en het achterland te beschermen tegen overstromingen. De huidige Midden-sluis dateert uit 1910, de Oost- en Westsluis uit 1968. In 2021 wordt naar verwachting de Nieuwe Sluis in gebruik genomen. Een uitdaging, vooral omdat deze sluis gerealiseerd wordt in een bestaand sluizencomplex.
Nederland en Vlaanderen hebben in 2005 een verdrag gesloten over samenwerking op het gebied van beleid en beheer van het Schelde-estuarium. Bedoeling is, het realiseren van een gebied dat goed beschermd wordt tegen stormvloeden, dat optimaal toegankelijk is voor schepen en waar de natuur volop kansen krijgt. Naar aanleiding van het verdrag is de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC) opgericht. Een van de projecten van de VNSC is de bouw van een nieuwe, grotere sluis binnen het huidige sluizencomplex in Terneuzen, bestaande uit de Westsluis, Oostsluis en Middensluis. Laatstgenoemde sluis komt met de bouw van de Nieuwe Sluis te vervallen.
Noodzaak
Het sluizencomplex vormt de toegangspoort naar de havens van Terneuzen en Gent en zorgt voor een scheepvaartverbinding tussen Nederland, België en Frankrijk. Waarom is een nieuwe sluis noodzakelijk? We vragen het aan Eric Marteijn, projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen bij de VNSC. Hij vertelt: “De Nieuwe Sluis verbetert de doorstroming van de binnenvaart vanaf de Westerschelde naar het kanaal van Gent naar Terneuzen en verder. Nu hebben we te kampen met lange wachttijden. Met de komst van een grotere en nieuwe, derde sluis hebben we bovendien een ‘robuuster’ systeem. Mocht een van de sluizen problemen hebben, dan is het gemakkelijker te switchen. Met de Nieuwe Sluis vindt ook schaalvergroting plaats in de scheepvaart. Grote zeeschepen vinden straks gemakkelijker hun weg naar de havens in het achterland. Tot slot zorgt de Nieuwe Sluis voor extra werkgelegenheid die de economie ten goede komt.”
Projectplanning
Het project begon in 2005 met een verkenningsfase die tot 2009 duurde. De grootte van de sluis, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het sluizencomplex werden onderzocht. In 2012 maakten de Vlaamse en Nederlandse minister – Hilde Crevits, Mobiliteit en Openbare Werken en Melanie Schultz van Hagen, Infrastructuur en Milieu -bekend het eens te zijn over de komst van de Nieuwe Sluis bij Terneuzen. “We konden verder met onderzoek naar een nieuwe sluis op het bestaande complex”, vervolgt Marteijn. “In 2014 verscheen een notitie Reikwijdte en Detailniveau met de opzet en uitvoering van het milieuonderzoek. De planstudie is vanaf 2012 gaan lopen, waarin we de bouw voorbereiden. Denk aan het maken van referentieontwerp, effectenstudie en het treffen van voorbereidingen voor de aanbesteding. Op 5 februari jl. hebben de huidige Vlaamse minster (red: Ben Weyts) en de Nederlandse minister opnieuw een verdrag ondertekend, waarin alle afspraken staan over de bouw van de Nieuwe Sluis. Zoals financiële afspraken en voorwaarden waaronder partijen eventueel kunnen uitstappen. De genoemde planstudiefase heeft er in mei jl. toe geleid dat de Nederlandse minister een ontwerptracebesluit heeft genomen. Zij is het zogenaamde ‘bevoegde’ gezag omdat de bouw gebeurt op Nederlands grondgebied onder Nederlandse wet- en regelgeving.” Momenteel is het projectteam Nieuwe Sluis volop aan de slag met de voorbereidingen voor de aanbestedingsprocedure. De Nieuwe Sluis komt als Design & Constructcontract op de markt. Dit betekent dat het projectteam samen met het ingenieursbureau het voorontwerp met functionele eisen maakt. De geselecteerde aannemer maakt op basis van deze informatie het definitieve ontwerp en voert het uit. Planning is, om begin 2017 de gunning te doen om vervolgens in hetzelfde jaar de bouw te starten. De oplevering van de Nieuwe Sluis wordt in 2021 verwacht.
Eisen
De Nieuwe Sluis en het totale sluizencomplex moeten uiteraard aan een aantal eisen voldoen. De ligging van de Nieuwe Sluis – tussen de Oost- en Westsluis – is zo gekozen dat het gewenste sluisoppervlak – 427 meter lang, 55 meter breed en 16 meter diep – behaald kan worden. De schepen die binnen dit formaat vallen, moeten op normale snelheid de Nieuwe Sluis kunnen naderen. Te veel manoeuvreren komt namelijk de doorstroming niet ten goede. In de sluizen dient het waterniveau op gelijk niveau gebracht te worden met die van het kanaal of de Westerschelde. Schepen mogen hier geen last van hebben. Gekozen is voor nivelleren met deurschuiven (openingen in de deuren, die afsluiten met een schuif). Bij de huidige Oostsluis gaat het ook op deze manier. De Westsluis heeft omloopriolen, die ook met schuiven worden afgesloten. Spuien, schutten en beperken van het binnenkomen van zout water zal via alle drie de sluizen gaan. Om dit zo goed mogelijk te laten verlopen voor de scheepvaart, is een systeem ontwikkeld waarbij deze drie functies optimaal gecombineerd worden in de dagelijkse operatie. De sluizen zijn ook onderdeel van de primaire waterkering, oftewel ze beschermen het achterland tegen overstromingen. Aan beide kanten van de Nieuwe Sluis komen twee sluisdeuren. Heeft een deur onderhoud nodig, dan kan de andere ingezet worden. Om vlot en veilig vanaf de Westerschelde het sluizencomplex te kunnen bereiken, zijn ook aanpassingen nodig aan de voorhaven. Verbreding van de havenmond zal hiertoe plaatsvinden. Tot slot is gekeken naar de wegstructuur. Ook het wegverkeer wil het sluizencomplex vlot en veilig kunnen (blijven) passeren.
Uitdaging
Dé uitdaging van het project is de bouw van de Nieuwe Sluis in een bestaand sluizencomplex. Eric Marteijn legt uit: “Tijdens de bouw moeten we alle functies van het complex waarborgen. Van genoemde scheepvaartfunctie, bescherming tegen hoog water, tot het spuien van overtollig water uit Vlaanderen. Het intensieve wegverkeer over het sluizencomplex – de stad Terneuzen ligt vlakbij – geeft een extra uitdaging. Hoe we het gaan aanpakken? De Oost- en Westsluis blijven tijdens de bouw functioneren. Daarnaast maken we een tijdelijk spuimiddel. Ons geluk is, dat onlangs een tunnel geopend is onder het Kanaal Gent-Terneuzen. Relatief gemakkelijk kunnen we eventueel nu tijdens de bouw van de Nieuwe Sluis het verkeer omleiden. En ja, de aannemer krijgt in het vergunningsproject de eis mee om de mogelijke hinder bij de bouw te minimaliseren voor scheepvaart en wegverkeer. Daarbij denken we ook aan hinder door trillingen en geluid voor de omgeving. Kortom, uitdagingen genoeg: van het bouwen in een bestaand complex tot veilig bouwen met minimale hinder. Dit alles in een korte bouwtijd én binnen de kosten.”
Financiën
Over geld gesproken, het maximale bedrag dat beschikbaar is voor de totale realisatie bedraagt 920 miljoen euro. Hierbinnen valt onder andere ook het verwerven van gronden. Voor het onderhoud is 75 miljoen euro voor dertig jaar geraamd. Marteijn vult aan: “De uitvoeringskosten voor het project worden naar verwachting voor een deel door Europa gefinancierd. In februari jl. heeft Vlaanderen het subsidievoorstel ingediend (20 tot 40% van het totaalbedrag van het project) bij Contracting European Facilities, een groot Europees subsidieprogramma. De maximale bijdrage van Nederland bedraagt circa 155 miljoen euro. Vlaanderen financiert zo’n 85%.”
De Nieuwe Sluis wordt ontworpen om maar liefst 100 jaar mee te kunnen gaan. Schatting is dat in 2040 ruim 96.000 schepen het sluizencomplex zullen passeren; binnenvaart 70.628, recreatievaart 8.684 en zeevaart 17.582. Nog even geduld, maar dan is het zover en
kan met de bouw gestart worden. En in 2021? Dan zijn Nederland en Vlaanderen klaar voor een nieuwe toekomst in de scheepsvaart en met blijvende adequate bescherming van het achterland tegen overstroming.
