Nieuwe parkeergarage RAI Amsterdam

De meer dan 2000 jaar geleden uitgevonden schroef van de Griekse wiskundige Archimedes blijkt nog immer populair. Zo ook bij de bouw van een multifunctionele parkeergarage van RAI Amsterdam. Wilco van den Born, Manager Bouw & Techniek, vertelt over de unieke bouwtechnische elementen van deze eye catcher in Amsterdam én de uitdagingen tijdens het bouwproces.

Realiseren wokkels spannend element

De vraag naar extra parkeercapaciteit bij RAI Amsterdam komt voort uit het wegvallen van parkeerruimte op en rondom de Zuidas in het afgelopen decennium. Wilco van den Born: “Eerder hadden we de beschikking over 6000 parkeerplekken in en rondom de Zuidas. Met nieuwbouwprojecten zijn we telkens stukjes kwijt geraakt. Uiteindelijk kwamen we uit op 3000 plekken. Aan de hand van berekeningen bleek echter dat we 4000 parkeerplaatsen nodig hebben om goed te kunnen functioneren als internationaal convention centre.”

Multifunctioneel

Het ontwerp van de nieuwe parkeergarage – ingepast tussen de huidige beursgebouwen aan de ringweg A-10 – is gemaakt door Benthem Crouwel Architects op basis van hoge stedenbouwkundige eisen van de Zuidas én de ESPA-normering, ingesteld door de European Parking Association. Garages die voldoen aan de ESPA-criteria dienen uitnodigend – betrouwbare en comfortabele omgeving – te zijn voor bezoekers. De ESPA wordt verleend aan openbare parkeergarages, die voldoen aan een set van kwaliteitseisen rondom duurzaamheid en sociale veiligheid.

In slechts een klein jaar – start bouw september 2015, oplevering 19 augustus jl – is de nieuwe parkeergarage gerealiseerd. De constructie bestaat uit een prefab betonskelet met kanaalplaatvloeren en brugliggers. De in totaal negen bouwlagen bieden ruimte aan 1000 parkeerplekken op acht verdiepingen. Gezorgd is voor directe verbindingen met de al aanwezige twee garages.

Het creëren van extra parkeerplekken was niet het enige doel van de RAI. “Het gebouw kent een multifunctioneel karakter”, vervolgt Van den Born. “De tweede verdiepingsvloer is weggelaten, waarmee we nu een dubbele hoogte van 7.20 meter hebben. De schuifwanden op deze verdieping maken het mogelijk de ruimte te gebruiken als bufferruimte voor vrachtverkeer en expositieruimte. Ook het dak is in te zetten als evenementenruimte. Een hogere vloerbelasting maakt dit mogelijk. Ook met elektra, water en andere voorzieningen is op het dak rekening gehouden.”

Met circulair bouwen (red: bedoeld om herbruikbaarheid van producten en grondstoffen te maximaliseren en waardevernietiging te minimaliseren) wordt eveneens het multifunctionele karakter van de garage benadrukt. Wilco van den Born: “We weten niet hoe het over dertig jaar gesteld is met de behoefte aan een garage. Dus hebben we de mogelijkheid gecreëerd om in de toekomst het gebouw om te bouwen naar kantoren of woningen. Hoe? Onder andere door het trappenhuis centraal te plaatsen, te kiezen voor hogere vloerbelasting en hogere plafonds.”

Wokkels

Het door Benthem Crouwel Architects ontworpen gebouw springt in het oog, mede door de twee grote naast elkaar gelegen betonnen stijgpunten in de vorm van wokkels – gelegen aan de zijde van de A10 en hiermee het gevelbeeld van de RAI Amsterdam. De ene wokkel dient als inrit en de andere als uitrit. “We hebben onderzoek gedaan naar verticaal transport; hoe krijg je auto’s er zo efficiënt mogelijk in en uit voor alle lagen? De keuze viel op het realiseren van twee wokkels, die het mogelijk maken de parkeervloeren snel te vullen en te legen”, aldus Wilco van den Born. “De wokkels zijn overigens ook multifunctioneel in te zetten. Gaat een auto kapot of zit deze vast op een de wokkels, dan kunnen we de rijrichting op de andere wokkel omdraaien, zodat de garage toch leeg komt.”

Bijzonder aan het ontwerp van deze wokkels is, dat de prefab betonelementen kolomvrij zijn opgehangen aan de cilinder in de kern. Van den Born legt uit: “In elk rondje zitten 22 L-vormige elementen, die taps naar de kern toe lopen. De opstaande kanten van de L vormen een cilinder. De onderkant van de L – het uitsteeksel – is de rijbaan. De ‘pinnen’ zijn zo geconstrueerd, dat ze zichzelf stabiel houden. Rijdt een auto op de L, dan gaat niet de andere kant kantelen. Het bovenliggende element houdt het onderliggende vast. De constructie bestaat dus uit op elkaar gezette L’en in een rondje, oftewel een cilinder die de druk- en trekkrachten overneemt. Bijkomend voordeel van de kolomvrije overspanning is, dat het de wokkels een slanke uitstraling geeft.”

Duurzaam

De gevels van de andere zijden van het gebouw zijn bekleed met verticale aluminium lamellen. Van den Born: “Kijkende naar onder andere de duurzaamheid van het gebouw, is de keuze gevallen op een open garage. De lamellen houden water tegen en zorgen er voor dat de wind erdoorheen kan. Echter, ze hebben een dusdanige grote openheid dat we kunnen volstaan met een minimum aan installaties. Op de bovenste zes lagen vindt natuurlijke ventilatie plaats. Luchtbehandelingsinstallaties konden we daar achterwege laten.”

Alle LKB’s zijn regelbaar en maken gebruik van duurzame bronnen.

Van den Born vervolgt: “Wat we wel aan installaties hebben, is duurzaam. Alle LKB’s zijn regelbaar en maken gebruik van duurzame bronnen, het regenwater is op te vangen en we maken zoveel mogelijk gebruik van elementen die aanwezig zijn. We beschikken over vijf warmte- en koudebronnen op ons eigen terrein. Warmte ontrekken we nog slechts voor een klein deel uit het stadsnet. In elke wokkel ligt een watertank, die over een miljoen liter water kan beschikken voor – in de toekomst – de opslag van grijs water en/of koelwater. Een tweede tank naast het pand wordt gebruikt voor de sprinklerinstallatie. Kortom, we hebben getracht duurzaamheid op diverse fronten zoveel mogelijk toe te passen. Alle verlichting bijvoorbeeld is uitgevoerd in LED. En ja, circulair bouwen draagt er natuurlijk ook aan bij. Ik noemde het al, het gebouw is in de toekomst eventueel te gebruiken voor andere functies.”

Uitdagingen

De beperkte ruimte op locatie bleek een logistieke uitdaging. Wilco van den Born: “Het zijn geen kleine ‘jongens’, de prefabelementen. We wilden niet alle bouwproducten op locatie hebben. Dat liet de ruimte niet toe. Daarom hebben we dezelfde methode gehanteerd als die we bij evenementen gebruiken. Vrachtwagens met materiaal vangen we op een externe locatie op. Op afroep laten we ze komen. Kortom, we hebben gebruik gemaakt van een bufferterrein voor de bouw van de garage.”

De beperkte ruimte dwong de RAI ook te kiezen voor een afwijkende bouwmethode. “We hebben het werk in zes delen gehakt, waarbij we gebruik maakten van mobiele rupsbouwkranen. Na het optrekken van elke laag schoven de kranen op. In feite werkten ze zichzelf de bouwplaats uit richting de A10.”

Omdat de beurzen en congressen in de RAI gewoon door gingen, moest ook rekening gehouden worden met geluidsoverlast. “Dat was voor de aannemer een kleine uitdaging”, zegt Van den Born. “Tijdens congressen mochten geen geluidsproducerende werkzaamheden worden uitgevoerd. Een kwestie dus van goed plannen.”

De parkeergarage kent een open karakter en is hiermee afhankelijk van de invloeden van het weer. Vindt er echter een beurs plaats op de eerste etage, dan is het noodzaak dat de betreffende ruimte waterdicht is. De RAI koos voor het realiseren van een inpandig tweede dak op de derde vloer, wat de waterdichtheid garandeert.

Maar het spannendste element, zoals Wilco van den Born zegt, was toch wel het realiseren van de wokkels. “Deze elementen houden zichzelf overeind, onder toch een relatief zware belasting. Immers, ook busjes kunnen de garages in omdat de plafonds hoger zijn dan normaliter in een parkeergarage. Veel mensen hebben eraan gerekend. Toen drie constructeurs het met elkaar eens waren, zijn we van start gegaan.”

Meer over de parkeergarage.